La situación geoestratégica en Centro América y el Caribe y el caso de Puerto Rico
Los últimos lustros ha traído grandes cambios en Centro América y en el Caribe lo cual trae a colación el sub título El Caribe Frontera Imperial, del libro De Cristóbal Colón a Fidel Castro”, del intelectual y político dominicano (de padre puertorriqueño) de izquierda - ya fenecido - Juan Boch.
Paulatina, pero consistentemente Centro América y el Caribe Antillano han vuelto a tomar el papel relevante económico/político en esta época económica neoliberal que tuvo en los siglos anteriores bajo el sistema capitalista del laize affaire y capitalismo industrial bajo sus diferentes expresiones, incluyendo el estado benefactor y el nacionalismo revolucionario.
En pleno sistema capitalista neoliberal global vuelven a confrontarse los intereses imperiales y nacionales, hasta ahora pacíficamente, de viejos y nuevos Estados actores, como son, por una parte: Estados Unidos de América (EE.UU.A.), Panamá, Nicaragua y Cuba; y de la otra parte China y Brasil.
Viejos imperios actores europeos, como: Reino Unido, Francia, Holanda y España están en este momento fuera (pero no totalmente) del escenario comercial de Centro América y el Caribe, no solamente porque ahora la disputa del mercado internacional es predominantemente entre China y EE.UU.A, también porque han sido excluido y no han sabido trabajar política y económicamente el asunto en pro de sus intereses de Estados y hasta sus intereses imperiales.
La importancia geoestratégica del Caribe y Centro América por su ubicación era conocida por los tainos, mayas, aztecas e incas precolombinos y adoptada por el imperio de España en su momento de máximo desarrollo vuelve a resurgir con los canales interoceánicos en la cintura que es Centro América en el continente americano y en los mega puertos en construcción o por construir en el Caribe antillano.
Vinculado directamente a lo anterior está el Canal interoceánico de Panamá en víspera de terminar su modernización; el Nuevo Canal Interoceánico de Nicaragua; y la construcción por terminar del mega Puerto de Mariel en Cuba. Sin que descartemos el proyecto, (proyecto, que conste) del mega Puerto de Ponce, Puerto Rico.
El Canal de Panamá modernizado
La modernización del Canal de Panamá consistió principalmente en la construcción de un par de nuevas esclusas – una en el océano Pacífico y la otra en el Atlántico - con mayor longitud, anchura y profundidad por donde podrán transitar los buques de cargas de contenedores conocidos como Post Panamax, más grandes y con mayor capacidad de carga que los actuales (Panamax) que transitan por las viejas esclusas. Las nuevas esclusas (con sus nuevos canales de acceso) están programadas para que comiencen a trabajar en este año 2015.
Según serios estudios es irreversible la tendencia a utilizar los barcos Post Panamax. Ya para el 2011, aproximadamente el 37% de las flotas de buques portacontenedores no cabían por el viejo Canal de Panamá y recurrían a la rutas alternativas del Transpacífico Intermodal de EE.UU.A., el Canal Seco (ferroviario) de Nicaragua y la Ruta del Canal de Suez. Con las nuevas esclusas en Canal de Panamá mantendrá su posición como una de las rutas más importante del comercio mundial. Y tiene como objetivo doblar la capacidad del canal permitiendo mayor tráfico de mercancía. La cual en su mayoría, en los últimos años proceden del aumento de las importaciones de EE.UU.A. desde China con tránsito hacia los puertos de la costa este y los de la costa sur en EE.UU.A..
El costo estimado de la modernización de Canal de Panamá, de acuerdo a la Administración del Canal de Panamá ascendió a $5,025 millones de dólares. Financiado con capital de EE.UU.A.
Vemos así la alianza política/económica entre Panamá y EE.UU.A. a principio del siglo XXI que tiene que ver con el aumento en el tránsito comercial por los nuevos barcos de cargas de contenedores Post Panamax. Alianza que tiene su complemento como veremos más adelante..
Nuevo Canal Interoceánico de Nicaragua.
El nuevo Canal de Nicaragua de un área de 270 kilómetros cuadrados, conectará por Centro América al Océano Pacífico con el Océano Atlántico por conducto del Mar Caribe. Se comenzó su construcción en diciembre de 2014. El Canal de Nicaragua consistirá en una vía acuática de 278 kilómetros de largo por 230 a 520 metros de ancho y 30 metros de profundidad. Lo que lo hace tres veces más grande que el Canal de Panamá. Este nuevo canal permitirá aumentar el tránsito transoceánico de barcos de cargas más grandes, pesados y con mayor calado. Acortando el tiempo de entrega de mercancías.
El Canal de Nicaragua se complementará con cinco sub proyectos muy importantes para el país y para el comercio internacional. Los sub proyectos a desarrollar son:
Dos puertos con capacidad ambos para 8 millones de toneladas y 25 millones de TEU (calificativo de los actuales contenedores de cargas) Uno en el Océano Pacífico y el otro en el Océano Atlántico.
Una zona libre de comercio, que tendría un área comercial, otra área de exportación, y una más de oficinas financieras. A lo cual hay que añadir la creación de una ciudad para 140,000 habitantes. (Se contempla que esta zona de libre comercio ofrecerá más de 130,000 puestos de trabajo y generará 27,000 millones de dólares anuales para el 2030.)
Un aeropuerto cerca del canal, en la localidad de Rivas (Océano Pacífico) con capacidad para 1 millón de personas y 22,000 toneladas de carga, que servirá para cubrir las rutas internacionales de largo y mediano alcance.
Y la construcción de carreteras y puentes que unirá a Nicaragua en su región sur. Y que a su vez unirán los distintos sub proyectos mencionados y al canal seco ferroviario
La construcción del Canal de Nicaragua estará a cargo - por concesión del Gobierno de Nicaragua por un periodo de 50 años renovables por igual cantidad de años - de la empresa china HK Nicaragua Canal Development (Hong Kong Desarrollo del Canal de Nicaragua) quien tendrá la facultad de subcontratar los trabajos. Los trabajos del Canal de Nicaragua y sus cincos sub proyectos están valorado en 50,000 millones de dólares. Se estima que requerirá unos 50,000 trabajadores y que doblará el crecimiento económico de la patria de Sandino.
Aquí vemos la alianza política/económica entre la República de Nicaragua y la República Popular de China por conducto de una sobresaliente empresa china, con su sede principal en Hong Kong, China. Uno de los centros financieros más importante del planeta. Que al igual que el Canal de Panamá modernizado tiene que ver con el aumento del tránsito comercial mediante los nuevos barcos Post Panamax y la contenización del transporte de mercancías..
¿Y por qué construir y financiar China un complejo de esa magnitud en alianza con Nicaragua cuando se modernizó el Canal de Panamá y este goza de neutralidad en su uso? Por las razones económicas que se desprenden del propio nuevo Canal de Nicaragua. Pero sobre todo, a nuestro entender, porque con el Canal de Nicaragua se le asegura al planeta el libre tránsito de las mercancías ya que no existe un tratado como el de Torrijo/Carter suscrito entre Panamá y EE.UU.A. Que si bien traspasó por parte de EE.UU.A. la soberanía del Canal de Panamá a la República de Panamá, contiene una cláusula que le reconoce el derecho a EE.UU.A. de intervenir en el Canal de Panamá en caso de entender que están en peligro sus intereses nacionales.
A lo cual hay que añadir la política imperial militar de EE.UU.A. en contra de la República de Nicaragua. Desde su invasión militar en el siglo XIX – ya Nicaragua independiente – para anexionarla a EE.UU.A., la re imposición de la esclavitud en Nicaragua, el asesinato del “General de Hombres Libres” Augusto César Sandino, la imposición de la dictadura de la dinastía Somoza y la contra revolución Sandinista. (Hay cosas que los pueblos no olvidan ni perdonan.) Por su parte China asegura sin obstáculos su presencia comercial y política en Centro América y el Caribe.
El mega puerto en Mariel, Cuba
La República de Cuba tiene la intención de convertirse, con la ampliación del Puerto de Mariel, a 45 kilómetros de La Habana, capital de Cuba, en un centro logístico de mercancía regional e internacional. La ampliación de puerto de Mariel incluye la Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM). En esta se está construyendo un muelle que va a medir 2,000 metros, que permitirá atracar los barcos grandes conocidos como Post Panamax.
Cuando la terminal esté terminada tendrá la capacidad de recibir y manejar un millón de contenedores de mercancía al año. Y su calado de hasta 6,550 pies será capaz de recibir los mega cargueros que crucen el remodelado Canal de Panamá. En realidad, la expansión del Puerto de Mariel está directamente relacionada con la modernización del Canal de Panamá que para este año permitirá el paso por sus nuevas esclusas de los barcos Post Panamax de profundo calado que transporten hasta 12,000 contenedores de mercancía, una cantidad tres veces mayor a los barcos conocidos como Panamax.
Según los expertos, Cuba aspira a que sus modernas instalaciones portuarias sirvan de tránsito marítimo a la importación y exportación de bienes de toda la región, incluyendo los puertos marítimos de EE.UU.A., en especial los de su costa este y su costa sureña. Debemos tener presente que el puerto de Mariel es el centro medular de la ZDEM, en donde existe un complejo de instalaciones agroindustriales que abarca un área de 450 kilómetros cuadrados. Que es la mayor en Cuba planeada para promover sus exportaciones.
En la ZEDM, también, se establecerán, en su zona franca, unas 400 empresas extranjeras de las cuales las primeras 200 serán brasileñas. Cuba, para atraer a los inversionistas extranjeros a producir bienes y servicios exportables y para la venta en la isla les facilita los trámites y le simplifica las normas aduaneras.
Por otra parte, si se encuentra petróleo en aguas profundas en Cuba, la importancia logística del mega Puerto de Mariel y la ZEDM aumentará considerablemente. Los especialistas consideran que existe la posibilidad de extraer hasta cinco mil millones de barriles de la famosa dona petrolera en el Golfo de México, en la cual tiene competencia y jurisdicción soberana Cuba al igual que México y EE.UU.A. Es por eso que existe un centro logístico petrolero en el mega Puerto de Mariel. Y posiblemente sea una de las causas principales no expresadas del cambio de la política de EE.UU.A. hacia Cuba: liberación de los últimos tres presos políticos cubanos, la eliminación de Cuba de la lista de los países que fomentan el terrorismo y el reestablecimiento de relaciones políticas y diplomáticas con Cuba.
Los trabajos de ingeniería estaban y están a cargo de la famosa empresa brasileña Odebrecht (considerada coma la cuarta empresa en importancia en el mundo) en asociación con la empresa Constructora de las Fuerzas Armadas de Cuba. Por su parte la empresa china PSA International, basada en Singapur – primer operador portuario a nivel mundial; la misma que opera los puertos de Panamá - tiene y tendrá a cargo la administración del mega Puerto de Mariel.
El financiamiento del mega Puerto de Mariel y su ZEDM lo está realizando el gobierno de Brasil mediante una línea de crédito - del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social de Brasil - que asciende a mil millones de dólares.
De esta forma se da una alianza política/comercial entre Cuba y Brasil, la economía capitalista más fuerte de Sur América que a su vez es parte del poderoso bloque económico internacional conocido como BRICS (Brasil, Rusia, India, China, Suráfrica). Cuba aporta su ubicación estratégica y desarrollo científico, mientras Brasil aporta el capital, sus excelentes industrias de bienes y servicios y su amplio conocimiento comercial. Haciéndose presente Brasil en el Caribe antillano el cual le servirá como trampolín para atacar comercialmente, junto con Cuba, los puertos del este y sur de EE.UU.A. Desafiando con ello la dinámica de China en el área mientras se confirma como una potencia en ascenso y consolidación. Independientemente de ser Brasil parte del BRIC y de UNASUR.
¿Cómo se armonizarán los sistemas económicos dispares de Brasil y Cuba en esta nueva alianza? Las áreas que ya están en funcionamiento nos dan la respuesta: mediante la subcontratación. El Gobierno cubano contrata con las empresas que se establecen en la zona franca. Estas le pagan al gobierno y el gobierno a su vez les paga a los trabajadores de las empresas.
Debemos tener presente que todo lo anterior está vinculado con el Canal de Panamá modernizado y los objetivos económicos del mismo.
El mega puerto en Puerto Rico
Un estudio de hace 20 años (octubre de 1995) titulado: Pre –Feasibility Study Logistic Centre and Transshipment Facility Puerto Rico (Pre estudio de Viabilidad de un Centro Logístico y Facilidades de Transbordo para Puerto Rico), realizado por Grabosky and Poort Puerto Rico Inc. En asociación con Port of Rotterdam, Europe Combined Terminal Maritime Economic Research Centre (Puerto de Roterdam, Centro Europeo de Investigaciones Económicas de Terminales Marítimas Combinadas) expuso el interés de la Autoridad de Puertos de Puerto Rico, las autoridades europeas y en específico del Puerto de Roterdam para establecer un puerto de transbordo en Puerto Rico.
Este estudio y otros financiados por el gobierno del Estado Libre y Asociado de Puerto Rico (ELA) fueron los primeros que revelaron la necesidad de un mega puerto de transbordo en el Caribe para facilitar la transportación de las mercancías en el área extendiéndose hasta EE.UU.A. Además encontraron que Puerto Rico tenía ventajas sobre sus competidores en el Caribe por su infraestructura de primera (carreteras y aeropuertos) y por su proximidad al Canal de la Mona. Canal marítimo amplio y profundo por el cual navegan 14,000 embarcaciones al año entre el Canal de Panamá y la costa este de EE.UU.A. ida y vuelta.
El estudio científico mencionado par de párrafos antes visualizó cuatro posibilidades para establecer el mega puerto de transbordo. La primera en el actual Puerto de San Juan mejorando sus facilidades. Las otras contemplaban construir un nuevo puerto (al oeste de Ponce –sur de Puerto Rico - o en Aguadilla –oeste de Puerto Rico – o en Barceloneta – norte de Puerto Rico -) Lo anterior requería que se flexibilizara en las cuatros posibilidades las reglamentaciones, en especial las relativas a las Leyes de Cabotajes contenidas en la Ley Jones de EE.UU.A. que el imperio estadounidense le aplica al ELA.
Se estudiaron los aspectos de las características naturales de las posibilidades o alternativas, así como los costos económicos que implicaría en cada una de ellas y se determinó que el Puerto de Ponce gozaba de ventajas naturales y económicas sobre las otras.
Puerto Las América (Puerto de Ponce)
Una de sus ventajas es que el Puerto de Ponce constituye un atajo estratégico en el Caribe para el movimiento marítimo entre Europa y América latina y Estados Unidos de América, y viceversa. Además está ubicado de frente al tranquilo Mar Caribe y por lo tanto no está expuesto a mareas directas y altas olas como las del Océano Atlántico que afectan a otros puertos del Caribe (San Juan, Barceloneta, Arecibo). Por tal razón el Puerto de Ponce nunca se ha cerrado por condiciones atmosféricas adversas. Ayuda a lo anterior el que tenga un rompeolas natural compuesto por las cayos La Gata y Ratones (a diferencia de Aguadilla y Barceloneta que de haberse seleccionado se tendría que construir un rompeolas con un costo entre 600 y 1,000 millones de dólares). Y que entre ambos cayos existe un canal natural de navegación de aguas tranquilas. La entrada del canal del Puerto de Ponce es de 2.8 millas (4.50 kilómetros) de largo y media milla (.804 kilómetros) de ancho con un calado que varía de 50 a 150 pies (15.2 metros x 54.6 metros). Por el cual pueden transitar en ambos sentidos los buques Trans Panamax.
Las ventajas de hacer al Puerto de Ponce en uno de transbordo parte del reconocimiento de que Puerto Rico al no estar vinculado al tráfico mundial de movimiento de carga marítima pierde oportunidades en la generación de empleos. El propio Cónsul de los Países Bajos u Holanda en Puerto Rico expresó que había un potencial de crear 100,000 empleos con la ubicación del puerto de transbordo en Puerto Rico, incluyendo empleos manufactureros por empresas de ese sector que se establecerían motivadas por el potencial de ganancias vinculado a un mercado que mueve más de 2 millones de furgones anuales en un contexto de estabilidad política, con el dólar como moneda circulante y con una fuerza trabajadora boricua diestra y con un alto nivel académico. (tan alto o más que Chile y Cuba)
Según fuentes del Partido Independentista Puertorriqueño y otras fuentes confiables, el Puerto de Ponce ha desarrollado 8 muelles que suman más de mil pies (304.78 metros) de largo con un calado de 50 pies, suficiente para acomodar buques Post-Panamax con servicio de dos grúas súper Post-Panamax con capacidad de carga de 40 y 70 toneladas, dos estacionamiento o terminales de contenedores para manejar un volumen de 250,000 TEUs al año, siete grúas RTG para manejo de contenedores y una ampliación del estacionamiento para aumentar ese volumen de contenedores a 500,000 TEUs. Además, se está construyendo una zona de valor añadido colindante al puerto en una finca de alrededor de 100 cuerdas. Y que el mismo, no obstante a estar en capacidad operacional desde hace varios años, todavía no ha comenzado sus trabajos a plenitud y, por el contrario, está perdiendo día a día su atractivo para la carga marítima, encontrándose prácticamente en la insolvencia económica luego de una fuerte inversión económica.
En el Puerto de Ponce se tiene contemplado que se establezca lo que llaman sus promotores una Zona de Transbordo con Valor Añadido en donde - al igual que en el mega Puerto de Mariel, Cuba - se establecerán empresas extranjeras y nacionales de valor añadido las cuales modificarán, reciclarán, renovarán, etiquetarán, ensamblarán y empaquetarán los productos. Esta sería otra fuente importante de creación de los empleos mencionados.
Irónicamente unas de las causas por la cual está inoperante el Puerto de Ponce o de Las Américas es el no tener un operado de puertos y un centro de distribución estratégica, ambos de prestigio internacional que generen en su región o continente el tráfico marítimo entre los países y empresas exportadoras e importadoras desde sus lugares de origen hacia el Puerto de Ponce o de Las Américas y viceversa. Lo que llevaría al Puerto de Ponce a una dinámica complementaria de desarrollo comercial e industrial de una magnitud incalculable.
Tremenda ironía, porque como ya señalamos que el Puerto de Roterdam y el Centro Europeo de Investigaciones Económicas de Terminales Marítimas Combinadas manifestaron su interés por desarrollar el mega puerto de transbordo y su Zona de Valor Añadido en el Puerto de Ponce. Y eso implicaba (e implica porque aún es posible) el que Europa se insertara a plenitud - incluyendo sus centros financieros y científicos - en el Caribe antillano y áreas adyacentes; y que Puerto Rico recuperara su papel comercial/marítimo preponderante que tuvo por siglos con Europa hasta finales del siglo XIX cuando fue invadido y ocupado militarmente (25/julio/1898) por las fuerzas imperiales de EE.UU.A.
Las causas mencionadas tienen que ver con la aplicación de las Leyes de Cabotajes (contenida en la Ley Jones de 1920) de EE.UU.A. al Estado Libre y Asociado de Puerto Rico (ELA). Las cuales imponen que las mercancías transportadas entre los estados, territorios y posesiones de EE.UU.A. se hagan a través de la marina mercante de EE.UU.A. y con tripulación de ciudadanía de ese país. Y como el llamado ELA, con todo y su rimbombante nombre es territorio que pertenece, pero que no es parte de EE.UU.A. (según interpretaciones judiciales del máximo tribunal de EE.UU.A.) se le imponen esa explotación imperial, que según estudios profesionales ha tenido un impacto económico adverso a la economía del ELA equivalente a 29,052 millones de dólares durante el periodo de 1970 al 2012 solamente. Falta calcular los 75 años restantes de vil explotación imperial.
Datos sobre el Puerto de Roterdam
Debemos tener presente que el Puerto de Roterdam, (el tercero en el planeta en movimiento de mercancía) situado en el Mar del Norte - en el estuario del Río Rin y Rio Mosa -, es el puerto de entrada al mercado europeo que asciende a 500 millones de consumidores en toda Europa. Desde el Puerto de Roterdam se puede llegar en menos de 24 horas a todos los grandes centros industriales, financieros y económicos de Europa Occidental. Se conecta por vía marítima y fluvial con más de 200 puertos europeos (en Holanda, Bélgica, Dinamarca, Luxemburgo, Austria, Liechtenstein, Alemania, Suiza, Reino Unido, Irlanda, Noruega, España, Portugal, Francia, Italia, Grecia, Turquía, et seq) y con otros 1,000 puertos fuera de Europa. A través de su sistema ferroviario se vincula con los grandes centros industriales en el noroeste de Europa. Es lo suficientemente grande y profundo para recibir los buques más grandes del mundo. Todos los tipos imaginables de mercancía (400 millones de toneladas al año) son cargadas, descargadas, transformadas y distribuidas a través de sus diferentes tipos de transporte (marítimo, ferroviario, carreteros, fluviales y oleoductos). Y cuenta con poderosos centros científicos, tecnológicos, bancarios, administrativos y financieros.
UNASUR
A lo anterior, como si no fuera suficiente, hay que añadir que los buques Post Panamax que pasen por el Canal de Panamá modernizado podrán hacer escala directa en el Puerto Las Américas o de Ponce. Y hay que tomar en consideración a la Unión de Países Suramericanos - Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay, Venezuela – (UNASUR) que para el 2017 se espera esté consolidada como un estado supranacional tipo la Unión Europea e impulse el desarrollo económico y comercial de Suramérica. Dinámica económica/comercial que requerirá transbordo en el Caribe antillano y continental. Estamos hablando de un mercado que para el 2015 contaba con 414,067,000 habitantes y de la cuarta economía del planeta con un 6% del P.I.B. mundial ascendente a 3,886,700 millones de dólares.
Y hoy como ayer, los puertos de Puerto Rico (en especial el Puerto de Ponce) son geográficamente los más cercanos desde el Caribe antillano a UNASUR, a África y a Europa. Y los más cercanos desde África, Europa y UNASUR al Caribe antillano.
El Puerto de Ponce o de Las Américas debiera ser el puerto de entrada al mercado caribeño, centroamericano y suramericano como lo es el Puerto de Roterdam al mercado europeo. Y no lo es por las causas mencionadas. Y especialmente por la condición política colonial del ELA que carece de los atributos de la soberanía, por lo cual le imponen arbitrariamente el imperialismo norteamericano sus Leyes de Cabotajes y muchas otras que le son adversas a su desarrollo económico.
Lo que debió ser una magna alianza entre Puerto Rico y la Unión Europea por conducto del Puerto de Roterdam para servirle de bienes y servicios europeos (incluyendo los centros financieros de City de Londres en Reino Unido, Francfort y el Banco Central Europeo en Alemania, Zurich y Ginebra en Suiza) a toda América; y de bienes y servicios de América a los 27 países que componen a la Unión Europea es un proyecto que se mantiene en el limbo por no calificarlo de natimuerto. Y esa condición persistirá mientras persista el coloniaje en Puerto Rico.
El Canal de Panamá modernizado, el Nuevo Canal de Nicaragua y el mega Puerto de Mariel en Cuba podrán aportar muchísimo al desarrollo comercial e industrial de China, Centro América y el Caribe antillano, incluyendo la costa este y sureña de EE.UU.A. y parte de Suramérica mediante Brasil, pero nunca podrán sustituir la importancia geoestratégica de Puerto Rico y en especial al Puerto de Las Américas o de Ponce. ¿Por qué? Porque en ese mercado que están estructurando aunque internacional no es global, porque falta la participación de la Unión Europea (y con ella África) con su enorme mercado, sus grandes centros industriales, comerciales, científicos, tecnológicos y financieros. Perjudicándose con ello Nuestra América y beneficiándose directa e indirectamente el maligno imperio de EE.UU.A. al excluir en los hechos a la Unión Europea de la dinámica caribeña y americana.
Cese EE.UU.A. su vil coloniaje en Puerto Rico mediante su embeleco del ELA y reconozca ipso facto al Estado Nacional Soberano de Borinken y su Gobierno Provisional - constituido soberanamente hace casi 3 años - para que se pueda poner soberanamente en total funcionamiento el puerto de transbordo de Las Américas o Puerto de Ponce y colabore con ello al establecimiento de mercado global que tanto pregona para el bien de todos. Y verá que en menos de lo que se monda un guineo (plátano) Puerto Rico o Borinken se levanta como el ave Fénix de sus cenizas sirviendo de puente entre América y Europa.
¿O es que EE.UU.A. le teme a la alianza del pitirre boricua con la Unión Europea y a la competencia comercial que le pueden hacer en América? Total, post morten nili est.
En Paracho, Michoacán, México, a 6 de agosto de 2015.
Por Carlos Rivera
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